ਕਾਰ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ। ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀਆਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਡੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਮਨੋਰੰਜਨ ਉਪਕਰਣ, ਕੰਟਰੋਲਰ, ਆਦਿ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 12V ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ), ਅਤੇ ਕੁਝ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ, ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਆਦਿ (400V/800V), ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ।
ਫਿਰ 800V ਅਤੇ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰੋ: ਹੁਣ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 400V ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਸੰਬੰਧਿਤ ਮੋਟਰ, ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕੇਬਲ ਵੀ ਉਹੀ ਵੋਲਟੇਜ ਪੱਧਰ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਸਿਸਟਮ ਵੋਲਟੇਜ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਸੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮੰਗ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਅੱਧਾ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪੂਰਾ ਸਿਸਟਮ ਨੁਕਸਾਨ ਛੋਟਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗਰਮੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੋਰ ਵੀ ਹਲਕਾ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ।
ਦਰਅਸਲ, ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ 800V ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਖੁਦ 800V ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਟੇਸਲਾ ਦੇ 400V ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਾਂਗ, ਪਰ ਇਹ ਉੱਚ ਕਰੰਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ 800V ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਨੀਂਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 360kW ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, 800V ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 450A ਕਰੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਇਹ 400V ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ 900A ਕਰੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ 900A ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, 800V ਅਤੇ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਜੋੜਨਾ ਵਧੇਰੇ ਵਾਜਬ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ 800V ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਵੇਲੇ, ਤਿੰਨ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜਸਿਸਟਮ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸਿਸਟਮ ਮੁੱਖ ਧਾਰਾ ਬਣਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ:
(1) ਪੂਰਾ ਸਿਸਟਮ ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ, ਯਾਨੀ ਕਿ 800V ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ +800V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +800V OBC, DC/DC, PDU+800V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 90% ਹੈ, DC/DC ਦੀ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 92% ਹੈ, ਜੇਕਰ ਪੂਰਾ ਸਿਸਟਮ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ DC/DC ਰਾਹੀਂ ਦਬਾਅ ਘਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 90%×92%=82.8% ਹੈ।
ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ: ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ, OBC, DC/DC ਪਾਵਰ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਨੂੰ Si-ਅਧਾਰਿਤ IGBT SiC MOSFET, ਮੋਟਰ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, PTC, ਆਦਿ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਅੰਤਮ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਉਦਯੋਗਿਕ ਲੜੀ ਦੇ ਪਰਿਪੱਕ ਹੋਣ ਅਤੇ ਸਕੇਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ। ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
(2) ਦਾ ਹਿੱਸਾਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ, ਯਾਨੀ, 800V ਬੈਟਰੀ +400V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +400V OBC, DC/DC, PDU +400V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਸਿਰਫ਼ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰੋ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਹੈ।
ਨੁਕਸਾਨ: DC/DC ਸਟੈਪ-ਡਾਊਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
(3) ਸਾਰੇ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਯਾਨੀ ਕਿ, 400V ਬੈਟਰੀ (ਲੜੀ ਵਿੱਚ 800V ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ 400V ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨਾ) +400V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +400V OBC, DC/DC, PDU +400V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਕਾਰ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ BMS ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਨੁਕਸਾਨ: ਲੜੀਵਾਰ ਵਾਧਾ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਅਸਲ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਸੀਮਤ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਸਮਾਂ: ਸਤੰਬਰ-18-2023