ਕਾਰ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ।ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀਆਂ ਪਾਵਰ ਲੋੜਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨਾ ਹੈ।ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਡੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ, ਮਨੋਰੰਜਨ ਉਪਕਰਣ, ਕੰਟਰੋਲਰ, ਆਦਿ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 12V ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ), ਅਤੇ ਕੁਝ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਆਦਿ (400V/800V), ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ।
ਫਿਰ 800V ਅਤੇ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰੋ: ਹੁਣ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 400V ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਅਨੁਸਾਰੀ ਮੋਟਰ, ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕੇਬਲ ਵੀ ਉਹੀ ਵੋਲਟੇਜ ਪੱਧਰ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਸਿਸਟਮ ਵੋਲਟੇਜ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਸੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮੰਗ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਵਰਤਮਾਨ ਨੂੰ ਅੱਧਾ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਛੋਟਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗਰਮੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੋਰ ਵੀ ਹਲਕਾ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ 800V ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਰ ਵੱਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ 800V ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਦੇ 400V ਪਲੇਟਫਾਰਮ, ਪਰ ਇਹ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ ਕਰੰਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ।ਪਰ 800V ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਬੁਨਿਆਦ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 360kW ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, 800V ਥਿਊਰੀ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 450A ਕਰੰਟ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਇਹ 400V ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ 900A ਮੌਜੂਦਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ 900A ਹੈ. ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ.ਇਸ ਲਈ, 800V ਅਤੇ ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨਾ ਵਧੇਰੇ ਉਚਿਤ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ 800V ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਤਿੰਨ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹਨਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜਸਿਸਟਮ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮੁੱਖ ਧਾਰਾ ਬਣਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:
(1) ਪੂਰਾ ਸਿਸਟਮ ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ, ਯਾਨੀ 800V ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ +800V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +800V OBC, DC/DC, PDU+800V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 90% ਹੈ, DC/DC ਦੀ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 92% ਹੈ, ਜੇਕਰ ਸਾਰਾ ਸਿਸਟਮ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ DC/DC, ਸਿਸਟਮ ਊਰਜਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦਰ 90%×92%=82.8% ਹੈ।
ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ: ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਉੱਚ ਲੋੜਾਂ ਹਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ, OBC, DC/DC ਪਾਵਰ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਨੂੰ Si-ਅਧਾਰਿਤ IGBT SiC MOSFET, ਮੋਟਰ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, PTC, ਆਦਿ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। , ਛੋਟੀ ਮਿਆਦ ਦੀ ਕਾਰ ਅੰਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਉੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਮਿਆਦ ਦੇ ਵਿੱਚ, ਉਦਯੋਗਿਕ ਚੇਨ ਪਰਿਪੱਕ ਹੈ ਅਤੇ ਸਕੇਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ ਦੇ ਬਾਅਦ.ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘਟਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
(2) ਦਾ ਹਿੱਸਾਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ, ਯਾਨੀ, 800V ਬੈਟਰੀ +400V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +400V OBC, DC/DC, PDU +400V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਸਿਰਫ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰੋ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਹੈ.
ਨੁਕਸਾਨ: DC/DC ਸਟੈਪ-ਡਾਊਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਈ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
(3) ਸਾਰੇ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਯਾਨੀ 400V ਬੈਟਰੀ (ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ 800V ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ 400V ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨਾ) +400V ਮੋਟਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੰਟਰੋਲ +400V OBC, DC/DC, PDU +400V ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, PTC।
ਫਾਇਦੇ: ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਤ ਦਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਿਰਫ BMS ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਨੁਕਸਾਨ: ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਅਸਲ ਪਾਵਰ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਸੀਮਿਤ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਟਾਈਮ: ਸਤੰਬਰ-18-2023