ਮਾਡਲ S ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵਧੇਰੇ ਮਿਆਰੀ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਬ੍ਰਿਜ ਹੀਟਿੰਗ ਬੈਟਰੀ, ਜਾਂ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੂਲਿੰਗ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ 4-ਵੇ ਵਾਲਵ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਆਜ਼ਾਦੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਜੋੜੇ ਗਏ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰ ਦਾ ਅਗਲਾ ਸਿਰਾ ਅਜੇ ਵੀ ਮਲਟੀਪਲ ਹੀਟ ਸਿੰਕ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਮਾਡਲ 3 2017 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸੁਪਰਬੋਟਲ ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਆਇਆ ਸੀ। ਸਿਸਟਮ, ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਬਣਤਰ ਮਾਡਲ ਐਸ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੁਪਰਬੋਟਲ ਪੰਪ, ਐਕਸਚੇਂਜਰ, 5-ਵੇ ਵਾਲਵ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਰ ਅਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਦੇ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਨਵੀਨਤਾ ਹੈ।ਮਾਡਲ ਐੱਸ. ਹੋਰ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੋਟਰ ਨੇ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਅਤੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਫੰਕਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਜੋ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਲਈ idiq ਨੂੰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਦੇ ਲਾਂਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦਮਾਡਲ Yਪਿਛਲੇ ਸਾਲ, ਇਸ ਥਰਮਲ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਵੀ ਗਰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਸਰਕਟ ਕਾਰ ਦੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਓ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ ਨਾਲ ਸਿਧਾਂਤ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਾ ਕਰੀਏ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, 9-ਵੇ ਵਾਲਵ (ਆਕਟੋਵਾਲਵ, ਆਕਟੋਪਸ ਵਾਲਵ) ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ 10 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਲੜੀਵਾਰ ਅਤੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਮੋਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜ ਦੁਆਰਾ ਕਾਰ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ, ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਹੀਟ ਸਟੋਰੇਜ ਡਿਵਾਈਸ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਵੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਫਰੰਟ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪੀਟੀਸੀ ਨੂੰ ਵੀ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਹੀਟ ਪੰਪ ਹੀਟਿੰਗ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ। ਇੰਟਰਨੈੱਟ 'ਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੋਈ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪੀਟੀਸੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਹੀਟਿੰਗ ਊਰਜਾ ਵੀ 7-8 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਪੀਟੀਸੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਹੀਟ ਆਫਸੈੱਟ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਹੀਟ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਨਾਲ ਗਰਮੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਚੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 5 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ।
ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਕੰਡੈਂਸਰ ਅਤੇ ਵਾਸ਼ਪੀਕਰਨ ਬਾਕਸ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਆਫਸੈੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਕਈ ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਊਰਜਾ ਖਪਤ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਲਿਆਉਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ PTC ਵਜੋਂ ਮੰਨਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ COP PTC ਜਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ।
ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਾਲੇ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ PTC ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ।
ਬਲੋਅਰ ਫੈਨ ਮੋਟਰ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਂਗ ਹੀਟਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਮਾਡਲ 3ਮੋਟਰ ਜੋ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਸੁਪਰਬੋਟਲ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਵਾਰ ਪੂਰਾ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਵਾਟਰਵੇਅ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ, ਆਕਟੋਪਸ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਥਰਮਲ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਯੂਨਿਟ 12V ਬੈਟਰੀ ਵਾਲੇ ਬੀਮ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁਨਰੋ ਨੇ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਕੱਲੇ ਥਰਮਲ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਕਈ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 15-20 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਬਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਅੰਕਲ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਛੋਟੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਆਦਿ ਵੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 10 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ, ਮਾਡਲ 3 ਦੇ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਮਾਡਲ Y ਤੋਂ ਮਾਡਲ 3 ਵਿੱਚ ਵੀ ਪੋਰਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੁਝ ਨੇਟੀਜ਼ਨਾਂ ਨੇ ਮਾਪਿਆ ਕਿ ਲਗਭਗ 0 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ, ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੀ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਬੈਟਰੀ ਲਾਈਫ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਕੁਸ਼ਲ ਮਾਡਲ 3 ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 7% ਘੱਟ ਸੀ। ਇਹ ਨਤੀਜਾ ਹੀਟ ਪੰਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਭਾਰ ਅਤੇ ਜਗ੍ਹਾ ਹੀਟ ਪੰਪਾਂ ਵਾਲੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਕਾਰਕ ਹਨ।
ਇਸ ਲਈ ਕੁਝ ਹੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਟੇਸਲਾ ਦਾ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿਕਸਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈਮਾਡਲ S ਤੋਂ ਮਾਡਲ 3 ਤੋਂ ਮਾਡਲ Y ਤੱਕ, ਅਤੇ ਇਸਨੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਪਸ ਫੀਡ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਪਰ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਔਨਲਾਈਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸੀਮਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਦੇ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਲਈ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਉਪ-ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਭਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਵੱਖਰੇ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਪਰ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਸਿਸਟਮ ਕੋਲ ਗੁਆਉਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਲਈ ਹੈ।
ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਹਰੇਕ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਚੋਣ ਦੇ ਹੋਰ ਅਨੁਕੂਲਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਠੰਡੇ ਅਤੇ ਗਰਮ ਆਫਸੈੱਟ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ, ਅਤੇ ਆਜ਼ਾਦੀ ਅਤੇ ਡੀਕਪਲਿੰਗ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਆਫਸੈੱਟ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੀ ਹੀਟਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਗਰਮੀ ਸੰਚਾਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੁਆਰਾ ਪੀਟੀਸੀ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਵਾਲਵ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੈ, ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਡੀਕਪਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਰਟਬੋਰਡ ਦੇ ਮੂਲ ਕਾਰਨ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਅਸਲ ਡੇਟਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਇੰਟਰਨੈੱਟ 'ਤੇ ਲਗਭਗ -30 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਕੁਝ ਮਾਪੇ ਗਏ ਵੀਡੀਓ ਹਨ, ਸਮੱਸਿਆ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਹੇ ਅਤਿਅੰਤ ਟੈਸਟ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨ ਐਪ ਦਾ ਪ੍ਰੀਹੀਟਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲੀ ਰਾਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ 'ਤੇ ਬਰਫ਼ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਿਯਮ ਵੀ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸ਼ੀਸ਼ੇ 'ਤੇ ਦਿੱਖ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਟੀਚੇ ਵਜੋਂ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਜਬ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ, ਜੇਕਰ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਹੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਸਮਾਂ: ਅਕਤੂਬਰ-14-2023